「誰もが予想していた展開ですよ。北海道新幹線とは言っても、開業するのは新青森～新函館北斗間だけ。それまで鉄道が走っていなかったというわけでもないし、時間短縮効果もほとんどない。昨年は東京から金沢まで新幹線で行けるようになり、所要時間も2時間近く短縮されたわけですから、それと比べたらいくらなんでもかわいそうです」

　盛り上がりに欠けるのも当然と言わんばかりだ。この低調な滑り出し、北海道新幹線の運営主体となるJR北海道も承知している。JR北海道の想定では、北海道新幹線の1日あたりの平均乗車率は20％台後半。さらに、路線収支でも赤字見込みであることを発表している。2016年度の事業計画では、経常損益の赤字は過去最大の175億円にまで膨らむという。ただでさえ経営難に苦しみ、2020年には資金がショートする可能性もあるという状況のJR北海道にとって、新幹線は”大いなる負担”としてのしかかっているというわけだ。

　この惨状に、道内の経済関係者は「わかっていたことだし、そもそもの基本計画が間違っている」と言う。

需要はそれなりにあった札幌ー函館間　photo by ウツダー(CC BY 2.1 JP)

　新青森～函館間と比べて時短効果が大きく需要喚起にもつながる函館～札幌間の先行開業こそが必要だったというのだ。このような例は、九州新幹線で見られた。先行して新八代～鹿児島中央間を開業し、その後博多～新八代間を開業している。当初、沿線に主要都市の少ない先行開業区間の利用者は少ないと予想されていたが、新八代で特急と接続する「リレーつばめ」の運行などもあって思いのほか健闘。九州新幹線鹿児島ルートの全線開業弾みをつけている。この手法を北海道新幹線でも採用することはできなかったのか。

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